Bloomberg — La guerra de precios en la que está sumida la industria china de vehículos eléctricos ya ha hecho caer los precios de las acciones y ha provocado un nivel inusual de intervención por parte de Pekín. Puede que la sacudida no haya hecho más que empezar.
A pesar de todos los esfuerzos del gobierno chino por evitar que los recortes de precios del líder del mercado, BYD Co., se conviertan en una espiral viciosa, los analistas afirman que la combinación de una demanda más débil y un exceso extremo de capacidad reducirá los beneficios de las marcas más fuertes y obligará a los competidores más débiles a retirarse. Incluso después de que el número de fabricantes de VE empezara a reducirse por primera vez el año pasado, el sector sigue utilizando menos de la mitad de su capacidad de producción.
Las autoridades chinas están tratando de minimizar las consecuencias, reprendiendo al sector por la “competencia ratonera” y convocando a los responsables de las principales marcas a Pekín la semana pasada. Sin embargo, los intentos anteriores de intervenir han tenido poco éxito. Al menos a corto plazo, los inversores apuestan a que pocos fabricantes de automóviles saldrán indemnes: BYD, posiblemente el mayor ganador de la consolidación del sector, ha perdido US$21.500 millones en valor de mercado desde que sus acciones tocaron techo a finales de mayo.
“Lo que se está viendo en China es preocupante, porque hay una falta de demanda y un recorte extremo de los precios”, afirmó John Murphy, analista sénior de automoción de Bank of America Corp. Al final habrá una “consolidación masiva” para absorber el exceso de capacidad, dijo Murphy.
Para los fabricantes de automóviles, los descuentos incesantes erosionan los márgenes de beneficio, socavan el valor de la marca y obligan incluso a las empresas bien capitalizadas a adoptar posiciones financieras insostenibles. Los productos de bajo precio y baja calidad pueden dañar seriamente la reputación internacional de los automóviles “Made-in-China”, señaló el Diario del Pueblo, un medio controlado por el Partido Comunista. Y ese golpe llegaría justo cuando los modelos de BYD a Geely, Zeekr y Xpeng empiezan a recoger elogios en la escena mundial.
Para los consumidores, las bajadas de precios pueden parecer beneficiosas, pero ocultan riesgos más profundos. Los precios impredecibles desalientan la confianza a largo plazo - ya hay gente quejándose en las redes sociales chinas, preguntándose por qué deberían comprar un coche ahora cuando puede ser más barato la semana que viene - mientras que existe la posibilidad de que los fabricantes de automóviles, al recortar costes para mantenerse a flote, reduzcan la inversión en calidad, seguridad y servicio posventa.
La semana pasada se dijo a los consejeros delegados de los fabricantes de automóviles que deben “autorregularse” y que no deben vender coches por debajo del coste ni ofrecer recortes de precios poco razonables, según personas familiarizadas con el asunto. También salió a relucir la cuestión de los coches con kilometraje cero, en los que los concesionarios venden en el mercado de segunda mano vehículos sin ningún kilometraje en sus cuentakilómetros, lo que se considera en general una forma de que los fabricantes de automóviles inflen artificialmente las ventas y despejen el inventario.
Los fabricantes de automóviles chinos han estado haciendo descuentos mucho más agresivos que sus homólogos extranjeros.
Murphy, de BofA, dijo que los fabricantes de automóviles estadounidenses deberían salir. “Tesla probablemente necesita estar allí para competir con esas empresas y entender lo que está pasando, pero hay mucho riesgo allí para ellos”.
Otros no dejan lugar a dudas de que BYD, la marca de automóviles número 1 en ventas en China, está liderando los recortes de precios.
“Es obvio para todos que el mayor actor está haciendo esto”, dijo Jochen Siebert, director gerente de la consultora de automóviles JSC Automotive. “Quieren un monopolio en el que todos los demás se rindan”. Las tácticas agresivas de BYD están suscitando preocupación por el posible dumping de coches, los problemas de gestión de los concesionarios y el “estrujamiento de los proveedores”, afirmó.
La agitación en torno a los precios también se está desarrollando en un contexto de importante exceso de capacidad. La tasa media de utilización de la producción en la industria automovilística china era de apenas el 49,5% en 2024, según muestran los datos recopilados por el Instituto de Investigación Automovilística Gasgoo, con sede en Shanghái.
Mientras tanto, un informe de abril de AlixPartners destaca la intensa competencia que está empezando a surgir entre los fabricantes de vehículos de nueva energía, o empresas que producen coches de batería pura e híbridos enchufables. En 2024, el mercado vio su primera consolidación entre las marcas dedicadas a los NEV, con 16 salidas y 13 lanzamientos.
“El mercado automovilístico chino, a pesar de su considerable escala, está creciendo a una velocidad más lenta. Los fabricantes de automóviles tienen que dar prioridad ahora a acaparar más cuota de mercado”, afirmó Ron Zheng, socio de la consultora global Roland Berger GmbH.
Jiyue Auto demuestra lo rápido que pueden cambiar las cosas. Poco más de un año después de lanzar su primer coche, el fabricante de automóviles respaldado conjuntamente por las grandes empresas Zhejiang Geely Holding Group Co. y el gigante tecnológico Baidu Inc. comenzó a reducir la producción y a buscar nuevos fondos.
Es un dilema para todos los fabricantes de automóviles, pero especialmente para los más pequeños. “Si no sigues el ejemplo una vez que una empresa líder hace un movimiento de precios, puedes perder la oportunidad de permanecer en la mesa”, dijo Zhang Yichao, consultor de AlixPartners. Añadió que la baja tasa de utilización de la capacidad de China, que está “alimentando fundamentalmente” la competencia, está ahora aún más presionada por la incertidumbre de las exportaciones.
Aunque la presión para encontrar una salida al exceso de producción está empujando a más marcas chinas a exportar, los mercados internacionales sólo pueden ofrecer cierto alivio.
“El mercado estadounidense está completamente cerrado y Japón y Corea podrían cerrarse muy pronto si ven una invasión de fabricantes de automóviles chinos”, dijo Siebert. “Rusia, que era el mayor mercado de exportación el año pasado, se está volviendo ahora muy difícil. Tampoco veo ya el sudeste asiático como una oportunidad”.
La presión del recorte de costes también ha llevado a los analistas a expresar su preocupación por los riesgos financieros de la cadena de suministro.
Una demanda de recorte de precios por parte de BYD a uno de sus proveedores a finales del año pasado atrajo el escrutinio sobre cómo el gigante automovilístico podría estar utilizando la financiación de la cadena de suministro para enmascarar su abultada deuda. Un informe de la consultora contable GMT Research situó la verdadera deuda neta de BYD cerca de los 323.000 millones de yuanes (US$45.000 millones), frente a los 27.700 millones de yuanes que figuran oficialmente en sus libros a finales de junio de 2024.
El dolor también está sangrando en la red de concesionarios de China. Grupos de concesionarios de dos provincias han quebrado desde abril, ambos de los que vendían coches BYD.
La reunión de Pekín con los fabricantes de automóviles la semana pasada no fue el primer intento de alto el fuego. Hace dos años, a mediados de 2023, 16 grandes fabricantes de automóviles, entre ellos Tesla Inc, BYD y Geely firmaron un pacto, del que fue testigo la Asociación China de Fabricantes de Automóviles, para evitar “precios anormales”.
Sin embargo, a los pocos días, la CAAM eliminó uno de los cuatro compromisos, alegando que una referencia a la fijación de precios en el compromiso era inapropiada y vulneraba un principio consagrado en las leyes antimonopolio del país.
Los descuentos continuaron sin cesar.
--Con la colaboración de Yasufumi Saito y Chester Dawson.
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