Bloomberg — Los aranceles del presidente estadounidense, Donald Trump, amenazan con golpear a la vital industria automovilística japonesa y hacer descarrilar los prolongados esfuerzos del país por diseñar una recuperación económica sostenible.
Con la entrada en vigor del arancel estadounidense del 25% sobre los automóviles y las piezas de recambio, los principales fabricantes de automóviles de Japón, incluidos Toyota Motor Corp (TM), Honda Motor Co (HMC), Mazda Motor Corp y Subaru Corp, se preparan para un golpe colectivo de más de US$19.000 millones sólo este año fiscal. Y no son sólo los nombres conocidos los que sienten el dolor.
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Al noroeste de Tokio, en la prefectura de Gunma, donde Subaru tiene su fábrica principal, ya se están notando los efectos. Con el aumento de los costos, Yoshiyuki Nakajima, CEP de Shoda Seisakusho Co., un proveedor de Subaru, advirtió que su empresa se verá obligada a recortar los márgenes de beneficio si persisten los aranceles. En el peor de los casos, los despidos serán inevitables. “No tendremos elección”, dijo.
Ese sentimiento es emblemático de la agitación más general que se extiende por los núcleos industriales de Japón, donde una densa red de pequeños y medianos proveedores forman la columna vertebral del sector de la automoción, la mayor fuente de exportaciones del país y un proveedor clave de empleo e inversión. Dos tercios de la población activa de Japón está empleada por empresas de menos de 1.000 personas, y muchos de esos puestos de trabajo están vinculados, directa e indirectamente, a la industria automovilística.
El choque comercial golpea justo cuando Japón está empezando a ver signos de un “ciclo virtuoso”, un bucle de subida de salarios, mayor gasto y precios más altos que los responsables políticos esperan que saque a la economía de su estancamiento de décadas. Ahora, con las empresas automovilísticas reconsiderando las subidas salariales y dando marcha atrás en los planes de crecimiento, el impulso que Japón se ha esforzado en construir corre el riesgo de estancarse. Alrededor del 64% de los economistas encuestados consideran que los aranceles provocarán una recesión en la cuarta economía mundial.
Incluso antes de los gravámenes, empresas como Shoda Seisakusho estaban luchando por seguir el ritmo del cambio mundial hacia los vehículos eléctricos. Nakajima ha tenido que recortar personal en dos fábricas de China y congelar nuevas inversiones. Ahora ve difícil aumentar los salarios de sus 200 trabajadores el año que viene. Con los aranceles estadounidenses añadidos a la mezcla, el panorama es sombrío.
“A menudo digo que no hay un futuro brillante para nosotros si simplemente seguimos dirigiendo nuestro negocio de la misma manera”, dijo Nakajima.
El gobierno japonés se esfuerza por contener las consecuencias. El primer ministro Shigeru Ishiba, que se prepara para unas elecciones nacionales el mes que viene, necesita demostrar que puede defender los intereses económicos de Japón. Se espera que su principal negociador comercial, Ryosei Akazawa, viaje a Norteamérica por sexta vez para intentar obtener concesiones antes de la cumbre del G-7 que se celebrará en Canadá el 15 de junio, donde Ishiba podría reunirse con Trump cara a cara.
Los analistas consideran que el mejor escenario para Tokio en las negociaciones es conseguir que los aranceles sobre los automóviles se reduzcan al 10%, lo que aliviaría, pero no eliminaría, el dolor.
Normalmente, el costo de los aranceles se reparte: alrededor de un tercio recae en los proveedores, otro tercio en los fabricantes de automóviles y un último tercio en los consumidores, según Tatsuo Yoshida, analista principal de automóviles de Bloomberg Intelligence. Estima que un arancel del 10% podría ser manejable con el tiempo, con subidas graduales de precios del 2% al 3% al año y actualizando los modelos de coches para mantener el interés de los compradores. Pero a medida que los gravámenes aumentan, la tensión se hace más aguda.Unos aranceles cercanos al 25% probablemente dejarían al menos a un par de fabricantes de automóviles japoneses contra las cuerdas y necesitados de ayuda, dijo Yoshida. “Al igual que ocurrió con General Motors (GM) durante la crisis financiera mundial, los fabricantes de automóviles de Japón son demasiado grandes para quebrar”, afirmó Yoshida.
Las cifras de la industria automovilística muestran por qué todo esto es importante. El sector emplea a 5,6 millones de personas, o alrededor del 8,3% de la población activa de Japón, y genera alrededor del 10% del producto interior bruto, según la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón. Marca la pauta de las tendencias salariales en Japón y desempeña un papel destacado en el comercio. Los automóviles y sus piezas representan un tercio de las exportaciones japonesas a EE.UU., el mayor mercado de exportación del país y el mayor contribuyente al superávit comercial de Tokio con Washington, precisamente el desequilibrio en el que Trump lleva tanto tiempo fijándose.
De los cerca de 9 millones de vehículos que se fabrican anualmente en Japón, 1,5 millones se envían a EE.UU. Subaru es especialmente vulnerable, ya que el 71% de sus ventas proceden de allí, según Bloomberg Intelligence.
Subaru ha dicho que se enfrentará a un golpe de US$2.500 millones por los aranceles en el año fiscal que termina en marzo de 2026. Una opción es trasladar parte de la producción a EE.UU., donde los coches fabricados localmente están menos gravados. Pero eso crea problemas a los numerosos proveedores que dependen de la fabricación nacional. El CEO, Atsushi Osaki, señaló que podría ser necesario un cambio. Subaru “seguirá desarrollando nuestros productos en Japón, pero es inevitable que ampliemos nuestra capacidad en EE.UU.”, dijo el mes pasado.
En Daido Steel Co. de la prefectura de Aichi, que fabrica imanes utilizados en motores híbridos y emplea a unos 12.000 trabajadores, la preocupación va en aumento. Aunque no exporta directamente a EE.UU., la empresa suministra a Honda e indirectamente a todos los grandes fabricantes de automóviles de Japón, por lo que el impacto de los aranceles de Trump será significativo.
“Todo depende de cómo respondan los fabricantes de automóviles”, dijo Mikine Kishi, director general del departamento de planificación corporativa de Daido Steel. “Si deciden que no van a fabricar más en Japón, o que van a reducir los volúmenes totales de producción, eso tendría un impacto extremadamente grande en nuestro negocio”.
Algunos fabricantes de automóviles ya han empezado a hacer ajustes. Honda ha pospuesto la ampliación de su cadena de suministro de vehículos eléctricos en Canadá, valorada en US$11.000 millones, y está trasladando la producción del modelo híbrido Civic de Japón a EE.UU. Subaru está revisando todas sus inversiones, incluido el desarrollo de VE. Nissan Motor Co. ha paralizado los pedidos estadounidenses de todoterrenos fabricados en México, y Mazda está deteniendo las exportaciones a Canadá de un modelo fabricado en su empresa conjunta de Alabama con Toyota.
Toyota, el fabricante de automóviles número 1 del mundo, aún no ha cambiado la producción, pero su CEO, Koji Sato, dijo que la empresa está considerando ampliar su huella de producción en EE.UU. a medio y largo plazo.
El cálculo es diferente para las pequeñas empresas. Para Hasegawa Yuuki Co., que emplea a unas 50 personas en Gunma, donde fabrica piezas de plástico para Honda, Subaru y Nissan, un arancel del 15% es la línea divisoria entre un dolor manejable y uno severo, según el CEO Noriyuki Hasegawa.
La empresa ya está perdiendo el 5% de su negocio después de que Honda trasladara su producción a Alabama. “No tengo muchas esperanzas en las conversaciones”, dijo Hasegawa. “Japón no tiene mucha munición para negociar”.
Hasegawa está intentando cambiar el enfoque hacia nuevos sectores como el almacenamiento de muebles. “Nuestro negocio relacionado con el automóvil va a sufrir un golpe seguro, así que creo que tenemos que plantearnos fabricar productos para otras cosas aparte de los coches”, dijo. “Necesitaremos uno o dos pilares más para compensar la pérdida”.
Para otros, la estrategia es la supervivencia. En Ogami Co, otro fabricante de piezas de plástico de Gunma para Subaru y otros, el CEO Hiroaki Ogami dice que está frenando la inversión de capital, mientras que las subidas salariales del año que viene parecen difíciles. Las empresas más grandes pueden capear el temporal expandiéndose en el extranjero, pero las más pequeñas como Ogami no disponen de ese tipo de flexibilidad de capital y mano de obra.
La empresa tiene una fábrica en Filipinas, pero allí también se aplican aranceles. Los aranceles podrían exprimir unos márgenes de beneficios ya de por sí escasos, inferiores al 10%, según Ogami.
El banco central de Japón vigila de cerca la situación. El Banco de Japón lleva mucho tiempo diciendo que un crecimiento y una inflación estables dependen de unas ganancias salariales constantes. A grandes rasgos, eso significa ganancias salariales del 3% para garantizar un crecimiento de los precios del 2%. Durante más de una década, el Banco de Japón trató de conseguir ese resultado con estímulos masivos, comprando más bonos del Estado y otros activos que el tamaño de la economía.
La inflación subyacente se ha mantenido ahora por encima del 2% durante unos tres años, lo que ha permitido al BOJ comenzar a normalizar su política y empezar a subir las tasas de interés. Pero sigue siendo cauto. La economía japonesa ya se contrajo en el primer trimestre, en parte porque el gasto de los consumidores sigue siendo débil, a pesar de que los salarios aumentaron por encima del 2%. Otra contracción llevaría al país a una recesión técnica.
Los funcionarios del Banco de Japón han dejado claras sus preocupaciones. En un resumen de opiniones de su reunión de abril-mayo, los miembros del consejo mencionaron los aranceles 27 veces. Una de ellas advertía sobre las interrupciones en las cadenas de suministro, la ralentización del crecimiento y el impacto negativo sobre los salarios.
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Esta misma semana, Ishiba dijo que su promesa número 1 en las elecciones a la cámara alta del mes que viene sería aumentar los salarios al menos un 50% en los próximos 15 años. Eso implica un crecimiento salarial anual de alrededor del 2,75%, una tarea difícil si se mantienen los aranceles de Trump.
Como muchos en el sector automovilístico, Ogami dijo que seguirá de cerca las noticias sobre aranceles, preguntándose si la nueva ola de proteccionismo durará más allá del mandato de Trump. Su empresa ha superado los contratiempos de la crisis financiera mundial, el tsunami, el terremoto y el desastre nuclear de 2011 y la pandemia, pero no está tan seguro esta vez.
“No es como si pudiéramos decir: ‘Vamos a aguantar cuatro años’”, dijo Ogami.
Con la colaboración de Yasufumi Saito y Shadab Nazmi.
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